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麦弗逊式独立悬架中，减震器作为连接车身与和悬架的载体，其支架不仅承载着簧上各个零部件以及乘客和货物等的重量，还要降低由于车辆运动引起的冲击载荷对汽车平顺性、操稳性的影响，所以有必要对其进行强度分析。麦弗逊式独立悬架中，减震器作为连接车身与和悬架的载体，其支架不仅承载着簧上各个零部件以及乘客和货物等的重量，还要降低由于车辆运动引起的冲击载荷对汽车平顺性、操稳性的影响。
麦弗逊悬架系统主要由减震器、螺旋弹簧、转向节、下摆臂、车轮、副车架、稳定杆和限位块等构成。根据该车型CATIA数模和硬点报告获取所需的硬点坐标、衬套参数和连接关系等，建立的柔性体模型如图所示。各个部件间的连接关系如表所示。模型的准确度直接决定了载荷数据的准确性，所以在进行载荷计算前，要进行K&C调试，以保证模型的正确性。调试K特性是确保悬架结构硬点位置准确，调试刚度特性是确保各个连接点受力准确，调试C特性是确保柔性体的变形符合运动趋势。
通过仿真曲线与试验曲线的对比分析，对模型参数进行调整以保证模型的准确性。通过仿真曲线与实车K&C报告的比对，得出仿真曲线与试验曲线吻合度良好，从而证明该模型准确度的较高。分析减震器支架的强度，需要提取支架与转向节、螺旋弹簧与弹簧托盘之间的载荷，其受力点如图所示。对悬架进行加速、制动、颠簸和转向四种经典工况计算，输出减震器与转向节安装支架的载荷，经典工况如表所示，完成仿真后，提取三个受力点的载荷。其中减震器支架与转向节上受力点载荷如表所示，将减震器本体用Solid单元模拟，其他部分采用Shell单元模拟，生成用于强度计算的有限元分析模型。最后利用惯性释放的理论进行强度校核，得出各个工况的应力云图如下所示。通过分析得出，颠簸工况下最大应力33Mpa，小于其材料的屈服强度，满足减震器支架的性能要求。
利用多体动力学理论，通过建立悬架模型并设定经典工况，获取支架受力点的载荷。采用惯性释放的方法对支架进行强度计算，通过分析可知其强度满足性能设计要求，为产品的设计和开发提供依据。
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