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中国南车集团株洲车辆为厂适应市场需求，研制了108t通用重载敞车。该车牵引5000t只需36辆车，牵引10000t只需72辆车，在不需要加长站台的情况下，增加了列车载重。
为了验证108t通用敞车是否满足设计要求，中南大学高速列车研究中心利用大型通用软件ANSYS对该车车体进行了静强度有限元分析，计算结果表明，车体强度、刚度达到了设计要求。
该车车体为无下侧梁的整体承载结构，主要由底架、侧墙、端墙、侧开门和下侧门等组成。底架由中梁、枕梁、大横梁、小横梁、端梁及钢地板等组焊而成。侧墙由侧墙板、上侧梁、大侧柱、小侧柱、侧墙横带、侧墙端部横带、斜坡板等组成。端墙由端墙板、上端梁、端墙横带、角柱等组成。车体每侧各设有2个侧开门、6个下侧门。门孔尺寸分别为1836mmx1620mm和1250mmx954mm。模型的简化必须以能真实反映车体结构的主要力学特性为前提，这就要求每个单元与对应的实际结构之间几何类型一致，而且要求单元传递运动的力学特性相一致。根据这一要求，采用CAD软件建立车体模型，对于过小圆角，以及非主要承载部件进行了简化，然后导入ANSYS离散后形成有限元模型。另外由于该车车体结构对于其纵向中央截面对称，利用结构的对称性准则，静态分析时取其1/2结构模型，在对称面上施加对称约束。
敞车底板、侧墙及端墙均为承受法向载荷的薄板构件，车体各部分立柱和梁件是由薄板对焊起来的箱形结构，因此采用Shell63弹性壳单元来离散。Shell63壳单元为4节点空间四变形结构，每个节点具有6个自由度，沿节点坐标系X,Y,Z方向的平动和沿节点坐标系X,Y,Z轴的转动，既具有弯曲能力又具有膜力，可以承受平面内载荷和法向载荷。按照车体实际尺寸给各单元赋予不同厚度后，可以较准确地模拟车体实际结构。模型离散后，共有节点51120个；单元：52795个。
由于结构为1/2模型，因此在对称面上施加对称约束。
108t敞车为3支点结构，一位心盘、二位旁承及三位旁承处为车体垂向承载位置，为准确模拟转向架刚度，避免人为造成应力集中，在承载位置建立Matrix27弹性单元，刚度值取转向架实际刚度。
为了确保车体结构的可靠性，下面分别按文献2种标准进行分析、考核。
1)按AARM-1001-97第IV章《设计》规定，基本载荷如下：
(1)自重：20t=196.2kN
(2)载重：108t=1059.5kN
(3)牵引载荷(拉)：350000磅=1558.8kN
(4)牵引载荷(压)：350000磅=1558.8kN
(5)车端压缩载荷：1000000磅=4453.7kN
(6)冲击载荷：1250000磅=5567.2kN
(7)端墙纵向力：832.8kN
(8)横向力：1.39N/mm
横向力在垂向的分布是从地板面高度上的最大值均匀地减小至货物顶面的零。
2)按TB/T1335规范，基本载荷如下：
垂向静载荷：1256kN。
其中车体自重用材料比重按体积力计入，其余为垂向均布载荷。
纵向压缩载荷：在后从板座作用2500kN的纵向压缩载荷(工况一)。
在后从板座作用2800kN的纵向压缩载荷(工况二)。
纵向拉伸载荷：在前从板座纵向作用2250kN的拉伸载荷。
扭转载荷：在车体两对角旁承位置处作用40kN.m的扭转载荷。
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