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有限元分析前车架应力云图如图所示， 最大应力值为183.48 MPa，位于前主板与倾斜油缸吊耳的接触处。此外，工作油箱内侧板的最大应力值为125 MPa，前桥连接板的最大应力值为71 MPa。 前主板、工作油箱内侧板和前桥连接板的材料为Q345，许用应力为230 MPa。前车架除前主板、工作油箱内侧板和前桥连接板外，其余零件的最大应力值为103 MPa，材料均为Q235，许用应力为156.7 MPa。 由此可知，前车架各零件的最大应力值均小于材料的许用应力值，前车架是安全的。
后车架应力如图7所示，最大应力值为126.79MPa，位于中间连接板与左侧板之间的焊缝处，后车架各零件材料均为Q235，其许用应力为156.7 MPa，后车架最大应力值小于材料的许用应力值，后车架也是安全的。
为验证有限元分析结果的准确性和可靠性，并为优化设计提供支持，采用德国集成测控公司imc开发的应力应变测试系统对车架进行测试实验。实验时车架各个测试点具体位置如图所示。
通过实验采集到的各测试点的实际应力值如表所示。
为保证结果的准确性，各测试点所对应的仿真结果可以采用多点求平均的方法，通过提取各测试点附近3个节点处的有限元分析应力值并求平均值，结果如表3所示。
通过对比各测试点的实验测试应力值与有限元分析应力值可知，以实验测试数据为准，测试点1的有限元分析应力值误差为5.3%，测试点2的误差为5.7%，测试点3的误差为9.6%。
由于有限元模型建立过程中设置的边界条件与叉车作业时的实际情况存在一定的差异，以及对几何模型的简化处理，各测试点的有限元分析应力值与实验测试应力值有一定的误差，但误差范围均控制在10%以内，说明计算结果和实验结果是吻合的，由ANSYS Workbench计算得出的理论值与实际测量值之间具有良好的一致性，证明了有限元模型的正确性。
本文以某型号叉车车架为研究对象，采用有限元法对其进行了静力学分析，校核了车架在较恶劣工况下的强度和刚度，并将有限元计算结果与实验测试结果进行对比，可以看出计算结果是合理的、可靠的，为以后对叉车车架结构做进一步的改进和优化提供了一定的依据。
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