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随着船舶安全性要求的不断提高，船舶系泊设备的强度问题越来越引人关注，系泊设备加强结构损坏，严重影响船舶的经济性和安全性。事实证明，系泊设备加强结构的损坏在很多情况下与对加强结构强度考虑不周有关，需要进行详细的有限元分析。
3000吨级中国海监船主要使命是对我国管辖海域的大陆架和专属经济区进行维权巡航，保障我国的海洋权益，其安全性十分重要。CCS规范对船长超过80 m的船舶锚机基座强度有明确的规定。本文采用有限元计算方法对锚机基座及加强结构强度进行计算，根据CCS规范相关要求对计算结果进行校核。在计算中对两种不同加载方式下计算的结果进行比较，另外还计算了加强肘板离螺栓孔距离的大小对计算结果的影响。
由于锚机基座结构型式不规则，采用简化的梁理论进行计算十分困难，随着有限元计算方法在工程领域的广泛应用，用有限元方法计算船舶局部强度已经非常普遍。本文采用有限元方法对锚机基座及其加强结构进行强度校核。
模型范围以锚机基座为中心，横向至两舷外板，纵向向尾至11g姆横舱壁，向首至134银构件，垂向至下一层甲板。本模型共有2635个节点，3997个单元。边界条件采用自由支持，约束施加在舷侧和锚链舱与下层甲板相交处及两端的强支撑构件上。
三维有限元模型包括甲板、基座、舱壁等。所有板构件均以板壳单元来模拟，船体结构的强构件纵析、强横梁的腹板用板壳单元模拟，面板用梁单元模拟，纵骨、加强筋、舱壁扶强材等用空间偏心梁单元模拟�；姘�、腹板和肘板采用板壳单元模拟。
本船系泊绞车和锚机为整体式，带挚链器，左右两舷系泊绞车和锚机通过公共底座与锚机基座连接。根据规范要求，需要校核甲板上浪工况和锚链破断工况。
采用主从节点连接锚机形心与各个螺栓，直接将载荷施加于锚机形心处。
另外，在计算过程中发现加强肘板离螺栓的距离对计算结果的影响很大，在加载方式一中补充计算了加强肘板离螺栓位置由原计算模型42~移动至90~处的情况。
比较结果1和结果2发现：按照规范要求的方法将载荷分配到螺栓，计算得出的应力值比采用主从节点直接将载荷加至设备形心处��；且观察两种方式下的应力云图，发现结果1应力分布均匀，结果2螺栓处局部应力大，其余区域应力小。建议在计算中对模型施加载荷采用方式一，得出的结果可信度较高。比较结果3和结果1可见，移动加强肘板远离螺栓孔嘎座端部的一个螺栓孔的距离使得应力值迅速提高，故在设计中肘板离螺栓孔的位置在保证安装的情况下不宜过远。结果1为最终采用的计算结果，计算结果满足要求。
通过对本船锚机基座强度有限元计算结果的比较，发现在采用主从节点的加载方式下会导致加载节点处应力失真，不能较好地模拟构件的真实受力情况，因此在计算中应尽可能将力分解后加载。用有限元方法对其他局部构件进行强度分析时，由于规范未给出分解载荷的简化方法，因此只能采用主从节点的加载方式。为避免应力值过度失真，建议在校核部位上模拟一段设备基座后加载。
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